La vie sur les fleuves 1903. Lectures pour tous.

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Une famille de bateliers. La cuisine en plein air. Tableau de Roger Jourdain

Plus étrange encore que celle des autres nomades, la vie des bateliers qui accomplissent un labeur pénible et périlleux est celle de perpétuels errants, véritables nomades des eaux. Fertile en aspects pittoresques et trop souvent en péripéties émouvantes, la navigation fluviale doit, en outre, retenir notre attention, parce qu'elle est d'un intérêt considérable pour le développement de notre industrie et qu'en facilitant ses progrès, on travaille à l'accroissement de notre richesse nationale.
bateau d'argile et d'eau, francis dumelié

Le port de l'Arsenal en 1903

 

Qui ne s'est arrêté à regarder ces longues files de bateaux qui montent ou descendent le courant, traînées par un remorqueur dont la cheminée crache une fumée épaisse ? Parfois, la foule s'accumule le long des parapets de la rivière : c'est une péniche qui a heurté contre les piles d'un pont et est entrain de couler ! On se hâte de couper à coups de hache les cordes qui la relient au reste du convoi, et bientôt le lourd bateau s'enfonce, tandis qu'une péniche voisine recueille le personnel qui était à bord, hommes, femmes, enfants, le chat et la cage à serin…
Elle est singulièrement curieuse, cette navigation fluviale, et ces mariniers, dont les silhouettes vont et viennent sur ces chapelets de bateaux plats défilant sans cesse parmi le brouillard de l'hiver ou la brume de l'été, forment un peuple à part, ayant des mœurs spéciales d'une étrangeté bien caractéristique.
Les chemins qui marchent.
L'industrie des bateliers est vieille comme le monde. Dès le XI° siècle, les bateliers de la Seine se constituaient en corporation. On n'en finirait pas d'énumérer tous les impôts dont ces malheureux étaient accablés. C'était l'Impôt du roi, puis le droit d' avalage, le droit de boîte, par lequel chaque marinier devait déposer dans une boîte accrochée à l'avant du bateau, pour former une caisse commune, le droit de chaîne, le droit de péage, le droit des pruneaux, et enfin, les droits de marchandises dont certains étaient payés en nature comme le droit du hareng : Un hareng par tonneau transporté à chaque péage. De Paris à Poissy, il y en avait douze, et ainsi de suite jusqu'au Havre.
Nos bateliers, depuis la loi de 1880 sont libérés de tous droits. Ils forment aujourd'hui encore un peuple de cinquante mille individus. Les vingt mille bateaux qu'ils montent rayonnent sans relâche autour de Paris qui est le premier port de France. Son trafic annuel est de 6 millions de tonnes contre 5 à Marseille.
Maisons aquatiques et bateaux-roulottes.
La péniche que montent les mariniers leur appartient. Elle représente souvent une valeur de 14 000 à 15 000 F (1) Elle est à la fois leur maison de travail, leur véhicule et leur habitation. Les hommes manoeuvrent le gouvernail , amarrent les câbles, manient les gaffes ; les femmes s'occupent de la cuisne, lavent le linge, soignent le poulailler. Les enfants trottinent et jouent sur le bateau, avec les dangers que cela représente. Le 23 mai 1901, le bateau Aimery, lourdement chargé s'apprêtait à entrer dans l'écluse du Port à l'Anglais, à Juvisy, lorsque la petite fille de deux ans tomba à l'eau et se noya. On ne retrouva son corps que trois jours plus tard.
Quelle existence bizarre que celle de ces gens qui "vont" toujours, et voient éternellement défiler autour d'eux la terre et ses arbres, ses villages et ses maisons. Le batelier est électeur et soldat, mais où le prendre ? L'autorité militaire est obligée de faire insérer dans un des journaux spéciaux que lisent les batelier une note ainsi conçue : " Le nommé Marouvier, marin à bord du bateau le Fils des Etoiles est prié de faire connaître d'urgence au bureau de recrutement de Lille ou de Carcassonne l'endroit où il se trouve en ce moment."
Le plus fâcheux est l'impossibilité de donner une instruction aux enfants.
Plus de 12 000 enfants de mariniers ne mettent jamais le pied à l'école, et sur 1500 mariniers syndiqués, la moitié est incapable de signer son nom.
bateau d'argile et d'eau, francis dumelié
Un groupe de tous les habitants du bateau, dont l'âne qui assure de halage
 
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Le repas de midi dans une péniche. La famille s'est aménagé, entre deux cloisons qui la séparent des marchandises, une petite pièce pour les repas.
Une fois par an, cependant, ces perpétuels errants se reposent. Ils y sont forcés par un chômage régulier imposé par l'administration pour le curage général des rivières et des canaux. Ils viennent alors remiser leur bateau dans quelqu'un des petits ports fluviaux qui leur sont réservés. C'est une trentaine de jours qui vont être employés à repeindre et réparer le bachot tiré sur la berge.
Après quoi l'on repart : tout le bateau est flambant neuf, et les grosses lettres repeintes à son arrière proclament fièrement son nom.
Tels de ces noms sont d'origine religieuse : le Don de Dieu, la Volonté de Dieu, la Vierge Sainte ; d'autres sont humoristiques : Le Train de Plaisir, le Convoi des Amours ; d'autres encore rappellent un événement particulier : la Catastrophe, le Sinistre du Bas-Meudon ; mais pour la plupart, ils ont emprunté leur nom à un souvenir de l'époque où la péniche a été construite ; il y a le Zoulou, le Tonkin, le Franco-Russe, le Marchand, etc.
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Un campement de bateliers. Pendant le mois de chômage pour l'entretien des voies d'eau, ils séjournentdans des cabanes volantes, à la grande joie des enfants et des animaux, jeuruex de de trouver sur la terre ferme !

Pendant le chômage, le radoub. Bien entretenue, une péniche peut durer quarante ans

Bêtes de trait humaines et monstres de fer.
Ces lourdes péniches, cependant, ne sont par elles-mêmes que des masses inertes. Il est nécessaire de diriger leur marche quand elles descendent le courant, de les traîner quand elles le remontent.
Qui n'a vu, le long des rivières ou des canaux, ces longues cordes auxquelles sont attelés un cheval, deux bœufs, ou un simple ânon, suivant la charge et le dimension de la péniche ? Parfois aussi, on voit attelés à ces cordes des hommes, des femmes et des enfants. Les bateliers pauvres traînent ainsi leur péniche d'un bout à l'autre de la France.
Heureux ceux qui, plus riches, peuvent avoir recours à la grande force moderne, la vapeur ! Tandis que le remorqueur, bourré de charbon, souffle et crache sa suie et sa fumée, eux, nonchalamment étendus au soleil sur la carapace de leur péniche, ils somnolent et fument des pipes. L'un d'eux suffit à la manœuvre de l'énorme gouvernail.
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Le remorqueur a pour rival le "toueur". La "toue" est une sorte de monstre de fer, un vaste bateau plat et trapu, muni d'une machine puissante et de deux grosses cheminées, et traversé de la proue à la poupe par une chaîne qui émerge de l'eau à son avant, et après s'être enroulée sur le pont autour de toute une série de roues et de treuils, va replonger dans le fleuve, à son arrière. Cette chaîne qui ruisselle et fait un bruit d'enfer, est immergée au fond de la rivière sur tout le parcours de la "toue". C'est en se hâlant sur cette chaîne que le bateau avance.
Une péniche parcourt généralement en un jour la même distance qu'un chemin de fer franchit en une heure. Il lui faut trois jours pour aller de Paris à Rouen avec un remorqueur. Traînée par des chevaux, elle gagnera Lyon en douze jours, et halée à force d'homme, elle mettra environ deux mois pour aller de Dijon à Charleroi.
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Une vieille péniche. Cages et niche s'entassent pêle-mêle sur le toit de l'unique cabine

à peine plus grande qu'un compartiment de wagon. C'est là que, chaque soir,

couche toute la famille
Dans la brume. Rigueurs de l'hivernage et dangers de la débâcle.
Cette navigation fluviale change d'aspect suivant la saison et la nature des fleuves. Sur la Loire, il faut compter avec les irrégularités et les caprices de la rivière. Ecoutons un vieux marinier de la Loire, maître Houlyer : " La marine d'eau doiuce n'est pas aussi dangereuse que l'autre, avoue le brave homme, mais les hasards tout de même n'y manquent pas. On se croit, par exemple, dans le chenal ; le courant porte, le vent pousse ferme : crac ! dans la nuit, les bancs de sable ont été déplacés. Le bateau de tête s'enlise. Le second, qui est lancé, monte par dessus. C'est un abordage, des planches rompues, des voies d'eau. Dans ce cas-là, je vous l'assure, les plus vieux ont l'air de novices.
Pour ce qui est du Rhône, c'est un chemin "qui marche trop vite." Il est fermé à son embouchure par une barre de sable. Aussi a-t-on dépensé, depuis 1870, près de cinquante millions en travaux (2) destinés à augmenter sa profondeur, à diminuer la rapidité de son courant, à rendre plus praticables les passages dangereux.
Voici venir l'hiver, et avec lui, le brouillard qui empêche la manœuvre.
Parfois, ce sont les glaces. Sur le canal de l'Aisne à la Marne, le brise-glace, énorme coque métallique de 5000 kg est tiré par douze chevaux. Dans les grands hivers comme celui de 1879-1880, lorsque la couche de glace dépasse 30 cm d'épaisseur, tout demeure inutile, et il faut s'avouer vaincu. C'est alors l'hivernage avec la nécessité de briser chaque jour la glace à coups de hache tout autour du bateau..
Non moins redoutable que la gelée est le dégel qui amène la débâcle. La débâcle produit à son tour l'embâcle, c'est-à-dire l'accumulation des glaçons dans les tournants et les passages étroits où ils s'arrêtent, montent les uns par-dessus les autres, et menacent d'écraser les bateaux par leur soudain effondrement.
Escaliers d'eau. Un ascenseur pour bateaux.
Les fleuves ne sont pas au même niveau, et pour passer de l'un à l'autre, il faut des écluses ou des tunnels.
Lorsque la dénivellation est très importante on remplace un grand nombre d'écluses par un ascenseur. Celui qui fonctionne à l'ex-écluse des Fontinettes, à Arques, près de St Omer, élève ou descend ainsi d'un canal à l'autre, des bateaux de 40 m de long portant jusqu'à 300 tonnes de marchandises.
Pareille machine coûte cher - celle des Fontinettes est revenue à 1,7 millions de francs (4), et le temps n'est pas encore venu où les ascenseurs remplaceront partout les écluses.
C'est au tunnel qu'il faut avoir recours, s'il faut passer à travers une montagne. Un des plus curieux et des plus
dangereux tunnels liquides de France est celui du canal de St Quentin, qui fait passer les bateaux du versant de l'Escaut à celui de l' Oumignon. Le canal s'enfonce d'abord dans un premier souterrain de 7 km de long , après quoi il reparaît au jour pendant quelques temps pour rentrer dans un nouveau souterrain de plus de un kilomètre. La longueur totale du passage d'un bassin à l'autre est de 20 km, soit en tranchées, soit en tunnels. Or, la trouée n'a que 8 m de large. C'est dire que tout croisement de bateaux y est impossible. Tous ceux qui veulent passer se forment donc en convois ou en rames, chaque matin, aux deux extrémités du passage. Les deux rames partent chacune vers midi, et se rencontrent le soir, à mi-route, dans le seul endroit où la trouée, plus large, leur permet de se croiser. Après quoi, elles se remettent, chacune dans l'étroit boyau, et n'en sortent que le lendemain vers midi, après une traversée de vingt-quatre heures.
Ce n'est pas tout : lorsque l'un de ces énormes convois s'engage dans le tunnel, il agit sur l'eau, qui y coule encaissée, comme ferait le piston d'une pompe, et refoule cette eau devant lui. Quand le toueur qui traîne la rame arrive à moitié du grand souterrain, il lui faut s'arrêter pour permettre au flot de reprendre son équilibre, et à l'espèce de mascaret déterminé par sa marche de s'écouler peu à peu entre les parois du tunnel et les bateaux, qu'il submergerait sans cette précaution. Enfin, à certains endroits, les courbes sont telles que les bateliers sont obligés d'interposer entre leur péniche et le mur d'énormes rouleaux, dits rouleaux de friction, pour empêcher le frottement d'entamer le bois et même de l'enflammer. Et si l'on songe que toutes ces émouvantes péripéties se déroulent dans la nuit, à la lueur de quelques faibles lumières suspendues à la voûte de place en place, au clapotis sinistre de l'eau noire, on s'explique l'appréhension des premiers bateliers qui eurent à s'engager dans ce sombre couloir.
C'est sous Napoléon I° que fut terminé le tunnel de l'Escaut. Une fois le travail achevé, les mariniers ayant déclaré qu'ils ne passeraient jamais par là, l'Empereur, averti, dut promettre que la première péniche qui aurait le courage de donner l'exemple serait désormais exempte de tout impôt. Le bateau qui passa fut, en commémoration de ce grand événement dénommé le Souterrain et ses propriétaires successifs s'arrangèrent de façon à le perpétuer indéfiniment. A force de le réparer, il ne subsistait plus rien du bateau primitif. Le Souterrain dura ainsi jusqu' en 1880, presque un siècle, époque où la suppression des droits de navigation rendit inutile la continuation de cette supercherie
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Les distractions du dimanche. Un concert à bord. Cette péniche confortable appartient à une famille de bateliers aisés.
Un support de fer forgé servira à dresser une tente pendant la belle saison.
Mille kilogrammes pour un centime.(5)
Le transport par eau est lent, mais il ne coûte presque rien. Une seule péniche emporte trente tonnes de marchandises, c'est-à-dire ce que contient un train tout entier. Le fret, sur les péniches, descend couramment à un centime par tonne et par kilomètre, tandis que l'on paye par chemin de fer de trois à huit fois plus.
Il n'y a donc pas lieu de s'étonner du trafic énorme qui à l'heure actuelle se fait par voie d'eau. Un des derniers recensement donnait le chiffre annuel de 7 120 000 tonnes de combustibles minéraux, 7 millions de tonnes de matériaux de construction, trois millions de tonnes de produits agricoles, 1 600 000 tonnes de produits métallurgiques, puis viennent le bois, les engrais et les machines. Enfin, les objets très fragiles tels que la poterie, la faïence, la porcelaine, que les sauts du chemin de fer briseraient et auxquels le glissement doux de la péniche permet d'arriver intacts à destination. Presque tout la poterie du centre de la France, pot-au-feu de terre rouge, ou terrines vernissées, arrive à Paris par canaux.
Le total de tous ces transports atteint une moyenne annuelle de 25 millions de tonnes sur les 13 000 km de voies navigables que possède la France.( à noter qu'aujourd'hui, en 2008, il en reste environ 7500 km, le reste ayant été déclassé, ou abandonné)
Par malheur, aucun plan d'ensemble n'a présidé à la construction de ces chemins liquides. Ils n'ont aucun rapport entre eux, ni pour la largeur, ni pour la profondeur, ni pour la dimension des écluses. Leurs "raccords" n'ont lieu que sur un petit nombre de points, et dans beaucoup de régions, l'allongement du parcours imposé aux bateaux d'une certaine taille est tel que le trafic y devient pratiquement impossible. C'est ainsi que pour aller de Troyes à Châlons sur Marne, il faut passer par Paris
Sans doute ne pouvons-nous refaire du jour au lendemain notre réseau de canaux. Du moins ne cessons de l'améliorer dans la mesure du possible. C'est grâce à l'extraordinaire développement de sa batellerie que le bassin du Pas de Calais a décuplé sa production en moins de vingt ans.
Pour tous les pays où elle est bien organisée, la navigation fluviale est une source de richesses considérable. Aussi devons-nous comprendre que ses progrès sont au nombre des questions vitales qui intéressent le plus directement l'avenir de la France.
 
(1) 36 400 à 39 000 €.
(2) 130 millions d' €.
(4) 4,42 millions d' €
(5) 2,6 centimes d' €
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